Указанное положение вступило в
силу с 18 января 2012 года. Эта новелла приказа устанавливает
взаимосвязь между конкретным собственным порожним вагоном, принятым к
перевозке и следующим под погрузку, и грузополучателем, который будет
его использовать. И направлена данная мера на целевое отправление
порожняка по согласованной заявке на последующую перевозку в нем груза.
Кроме того, начиная с 18 января для грузоотправителя установлена
обязанность указывать в заявке формы ГУ-12 собственника вагона.
Казалось бы, ничего
сверхъестественного от грузоотправителя не требуется – нужно
всего-навсего указывать владельца конкретного вагона при отправке груза и
иметь заявку на последующую загрузку при отправке порожняка. Однако на
практике выполнять эти два требования оказалось не то чтобы сложно, а
зачастую просто невозможно.
Похоже, что вагоны действительно,
как и задумывалось, не будут больше скапливаться в местах массовой
погрузки. Но так ли это хорошо, как кажется на первый взгляд? По словам
заместителя генерального директора ООО «Стура Транспорт» Ивана Логинова,
в результате реализации этого приказа в самом деле разгрузятся станции
массовой погрузки, движение порожних вагонов может стать более
упорядоченным, количество пробок из порожняка на отдельных направлениях,
скорее всего, сократится, так что в целом эксплуатационная ситуация на
сети вроде бы должна улучшиться.
Но есть одно но. Местами массовых
скоплений вагонов теперь могут стать станции выгрузки. И что же делать в
этом случае? «Забирать вагоны на станции отстоя при нарушении сроков
пребывания на станциях выгрузки? Для этого нет ни соответствующего
механизма, ни правовой базы. Регулировать ситуацию большими штрафами за
занятие инфраструктуры? В этом случае вагоны будут уходить, как и
прежде, на станции массовой погрузки, но уже под заранее поданную заявку
на перевозку, превышающую реальные потребности. Заплатить штраф за
невыполнение заявленного плана в десятки раз дешевле, чем за отстой.
Тогда мы вернемся к тому, от чего уходили, – пробкам из порожняка на
отдельных полигонах», – рассуждает И. Логинов.
- Получается, что де-факто проблема наличия на сети пробок из порожних вагонов пока не решена.
Начальник транспортного
управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов отмечает: все отличие в том,
что теперь такие скопления порожняка станут головной болью владельцев
путей необщего пользования, грузоотправителей, в то время как для
решения задачи ускорения оборота вагона в масштабах государства
принципиально ничего не изменится.
Еще одна проблема при реализации
приказа Минтранса № 258 связана с тем, что в заявке теперь нужно точно
указывать владельца вагона. Но сейчас редкий грузовладелец работает с
одним-двумя операторами. Даже если предприятие пользуется вагонами парка
АГ, у них уже есть (по крайней мере, было до недавнего времени) как
минимум два собственника – ПГК и ВГК, и неизвестно, подвижной состав
какого из них придет под погрузку в очередной раз.
Тот же «КуйбышевАзот» имеет
порядка 15 договоров на предоставление подвижного состава. И с учетом
того факта, что кто-то из его контрагентов может использовать не свои,
а, к примеру, арендованные вагоны, число владельцев, в вагонах которых
вывозятся грузы предприятия, в отдельные месяцы может достигать 36–40.
В итоге, по словам И. Демидова,
на практике грузоотправитель сталкивается с рядом сложностей. Сначала
нужно узнать, вагон какого именно собственника будет отправлен под
погрузку. Даже если это удается и на него оформляется заявка, то время,
когда этот вагон выгрузится и когда он будет доставлен на нужную
станцию, доподлинно неизвестно. Сроки доставки, как отмечают многие
грузовладельцы, зачастую нарушаются в силу самых различных причин.
Бывает, что вагона нет, а грузополучатель его ждет. В результате
грузоотправитель, не дождавшись этого конкретного вагона, ищет другой и
переоформляет заявку на него. И отправляет в нем груз, чтобы не нарушить
свои обязательства перед грузополучателем. А спустя какое-то время на
станции погрузки появляется первый вагон. Возникает вопрос: что теперь с
ним делать?
Кстати, новым порядком
предусмотрена возможность изменения собственника в заявке. Правда, не
совсем понятно, будет ли перевозчик это делать, если такая необходимость
возникнет в ночное время либо в выходные или праздники. Будут ли для
этого созданы условия? Кроме того, у грузовладельцев уже есть опасения,
что в дальнейшем РЖД вполне может сделать услугу замены собственника в
заявке платной.
Есть и еще один аспект этой
проблемы: по сложившейся практике многие операторы берут друг у друга
вагоны в краткосрочную аренду, на пару рейсов. Такие изменения статуса
вагонов, как правило, не регистрируются через базу пономерного учета,
как это положено. В итоге грузовладелец зачастую просто не знает, чей
вагон к нему пришел.
Получается, что для выполнения
приказа Минтранса действительно нужны скоординированные действия сразу
нескольких сторон. Операторам необходимо более добросовестно относиться к
переоформлению вагонов, взятых или отданных в аренду коллегам,
перевозчику – следить за сроками доставки вагонов, а грузоотправителю –
по возможности сокращать число собственников, с которыми он работает.
Однако выгодно ли это
грузовладельцам и готовы ли они на это пойти? С одной стороны, по словам
И. Демидова, не так уж плохо работать всего с одной-двумя компаниями,
это по крайней мере во многом упрощает документооборот. Но, с другой
стороны, задействуя большое количество контрагентов, предприятие
чувствует себя более защищенным и может себе позволить выбирать лучшие
цены и условия. А конкуренция за клиента не дает операторам лишний раз
повышать тарифы на свои услуги.
Фото: РЖД
Статья: АТИ
Комментариев нет:
Отправить комментарий