Реформа железнодорожной отрасли
идет не первый год и непросто. Страдают от этого и нефтехимики. Правда,
широкой аудитории их страдания были неведомы вплоть до середины декабря
2011 года, когда ситуация с "запертыми" грузами, которая ранее имела
место с несколькими угольными, металлургическими и зерновыми компаниями,
повторилась уже с крупнейшими игроками газовой и нефтехимической
отрасли – "Газпромом", "НОВАТЭКом" и СИБУРом. Компании столкнулись с
проблемой невывоза грузов по железной дороге со своих заводов,
расположенных в Уральском федеральном округе.
В РЖД "Рупеку" подтвердили, что в
декабре 2011-го на участке Войновка – Коротчаево (грузоотправителями на
данном направлении и являются в числе прочих предприятия "Газпрома",
СИБУРа, "НОВАТЭКа") действительно "был допущен сбой в продвижении
цистерн". Причиной этого стала "сгущенная погрузка строительных грузов" в
связи с выполнением решения регионального правительства о
первоочередном обеспечении стройматериалами объектов жилищного и
дорожного строительства. Представители РЖД подчеркнули, что для
нормализации ситуации со стороны Свердловской железной дороги сразу же
были приняты меры по ускоренному пропуску подвижного состава.
"Установлен диспетчерский контроль над продвижением порожних цистерн для
предприятий Сургутского, Тюменского регионов обслуживания и груженых
обратно", – рассказали в пресс-службе Свердловской железной дороги.
Позиция перевозчика
В РЖД честно признались, что
сейчас в связи с ростом добычи нефти, газа и конденсата объем груза
значительно превышает суточную пропускную способность дороги на
направлении Тобольск – Сургут.
- "При пропускной способности сургутского участка 25 поездов в сутки наличие их на дороге в отдельные сутки доходит до 180 составов",
– рассказали в РЖД. По словам
представителей госмонополии, основная проблема заключается в сортировке:
"Вагоны различных собственников направляются не только на
Западно-Сибирскую железную дорогу <то есть дальше на восток в сторону
Омска и Новосибирска. – Ред.>, но и на различные станции
Свердловской магистрали, а единственная сортировочная станция на их пути
– Войновка, которая просто не рассчитана на сортировку такого
количества вагонов".
В результате на ст. Войновка и на
подходах к ней регулярно простаивают порядка 50 составов, из
производительной деятельности единовременно выведены 3 500 грузовых
вагонов, общая длина занятых путей составляет более 50 километров.
В РЖД видят выход из ситуации в
поэтапном строительстве на участке Тобольск – Сургут двухпутных вставок
на 28 перегонах и 14 дополнительных разъездов, на которое уже сейчас в
компании предусмотрены инвестиции в объеме 41,3 млрд рублей. Всего же
перспективные инвестиционные вложения в стратегические проекты СвЖД до
2020 года составят 226 млрд рублей. Реализация всех запланированных
мероприятий к концу этого периода позволит сортировать 13 100
вагонов/сутки на ст. Екатеринбург-Сортировочный и 7 400 вагонов/сутки на
ст. Войновка. Для сравнения: источник на Свердловской железной дороге
сообщил "Рупеку", что в целом за январь 2012 года вагонооборот на ст.
Екатеринбург-Сортировочный составил 21 471 единицу, на ст. Войновка – 17
890 единиц…
Проблема недофинансирования
Несмотря на то, что проект
"Развитие участка Тобольск – Сургут" много раз декларировался РЖД как
приоритетный, темпы его реализации отстают не только от ожиданий
грузоотправителей, но и от первоначальных планов самой транспортной
монополии. В период с 2007 (начало проекта) по 2011 год из 12,77 млрд
рублей, запланированных в обосновании инвестиций, по инвестиционной
программе выделено лишь 3,6 млрд рублей. То есть
- объем недофинансирования проекта составляет почти 72%!
Перенос основной части
финансирования на 2011 – 2020 годы создает риски того, что
работоспособность участка Тобольск – Сургут, и сейчас-то отстающая от
нужд экономики региона, стремительно придет к коллапсу вслед за
каскадными пусками новых мощностей, таких как "Тобольск-Полимер",
"Новоуренгойский ГХК", вторая очередь Сургутского ЗСК, новый пусковой
комплекс на Пуровском ЗПК, УПК в рамках проекта "Роспан Интернешнл",
ЦГФУ-2 на "Тобольск-Нефтехиме" и т.д. Всего, по оценкам экспертов, в
Тюменской области объем отправки грузов всех типов к 2015 – 2020 годам
может увеличиться более чем на 30 млн тонн в год. В то же время, по
расчетам СИБУРа, текущая пропускная способность наиболее востребованного
участка Ноябрьск – Войновка составляет 17-17,5 млн тонн в год и уже в
этом году будет превышена на 12% и на 50% – в 2015 году.
Плата за гарантии
Впрочем, ограниченность
пропускной способности железнодорожной инфраструктуры общего пользования
– не единственная проблема, генерирующая риски для всех
нефтегазохимических компаний с заметными инвестпроектами. Порой новым
объектам бывает крайне сложно получить и саму возможность выводить свои
грузы на сеть. Инвестор рассчитывает, что его дополнительно появляющиеся
после реализации проекта объемы грузов будут обработаны без проблем, и
запрашивает у РЖД согласование на примыкание его путей к путям общего
пользования. Но иногда эти новые объемы превышают возможности
близлежащей станции по обработке грузов. В этом случае подключение к
магистрали собственник инфраструктуры сопровождает обременением в виде
развития самой станции за счет средств инвестора.
Подобные ситуации действительно
несколько парадоксальны. Станции и их путевое развитие находятся в
ведении РЖД, и промышленники по понятным причинам не горят желанием
инвестировать в чужие активы. С другой стороны, нефтехимические проекты
обычно действительно подразумевают существенный рост объемов обработки
грузов на тех или иных станциях. РЖД тоже коммерческая структура, и,
предпринимая инвестиции в интересах другой стороны, она должна так или
иначе возместить свои вложения или переложить их на плечи самих
заинтересованных компаний.
Особенно актуально подобные
вопросы звучат тогда, когда станцией пользуются несколько
грузоотправителей. Когда один из них расширяет свой грузопоток и платит
за развитие станции, второй пользуется новыми преимуществами (ускорение
обработки вагонов, оборота порожнего состава и т.п.) бесплатно, что не
может не вызывать вопросов о природе механизма распределения затрат на
развитие станции.
Очевидно, что распутывать
подобные гордиевы узлы придется при помощи неких новых механизмов
инвестиционного взаимодействия грузоотправителей и РЖД, а также нового
подхода к тарифообразованию. Это же в принципе касается и вопросов
развития магистральной инфраструктуры.
В этом контексте может быть интересен совместный опыт РЖД с "НОВАТЭКом" и СИБУРом. Напомним,
- в конце октября 2011 года компании подписали протокол о взаимодействии, предполагающий совместные вложения "НОВАТЭКа" и РЖД в развитие железнодорожной инфраструктуры.
Такого рода соглашение
предполагает, что доли компаний-грузоотправителей будут являться
предоплатой за перевозку их же грузов. В случае если оговоренные
инвестиции будут сделаны, РЖД возьмет на себя обязательства по перевозке
грузов по специальным тарифам, которые бы устроили инвесторов. Общий
объем вложений на 2012 – 2014 годы планируется в размере около 40 млрд
рублей. Из них 30 млрд рублей планирует инвестировать "НОВАТЭК".
Насколько жизнеспособной окажется
формула "финансирование инфраструктуры в обмен на скидку по тарифам" –
покажет время, однако, по всей видимости, ситуация действительно столь
серьезна, что грузоотправители вынуждены сами гарантировать себе
исполнение РЖД своих сервисных функций.
Претензии специалистов
Что касается оперативной
деятельности, то специалистов волнуют многие вопросы, в числе которых –
рост тарифов в среднем по сети, а также существенное замедление скорости
отправки. "В среднем перевозка тонны продукции СИБУРа по железной
дороге в 2003 году стоила 1,5 тыс. рублей. Сейчас транспортная
составляющая – более 3 тыс. рублей", – рассказывает генеральный директор
компании "СИБУР-Транс" Максим Зинченко.
Для компаний, не обладающих
собственными перевозочными структурами, эта проблема еще более
актуальна. "Сейчас, когда итоговая транспортная нагрузка стала зависеть
не только от дальности перевозки груза, но и от времени оборота вагона у
оператора,
- грузоотправитель платит за неэффективную работу парка, за которую раньше никогда не платил",
– пишет генеральный директор
Института проблем естественных монополий Юрий Саакян в своей статье для
тематического приложения к газете "Коммерсантъ".
Эксперт отмечает и другие
проблемы современной железнодорожной отрасли России по сравнению с
советскими временами: "На сети железных дорог вновь, как и в суровых
1990-х годах, возник дефицит вагонов под погрузку. Вот только теперь его
причина иная, нежели в постперестроечные годы. Вырос порожний пробег,
увеличился оборот вагонов, растут простои на станциях, увеличивается
совокупная транспортная нагрузка для грузоотправителей". Он приводит
следующие данные: "Показатель порожнего пробега вагонов к общему пробегу
в 1988 году в границах дорог, которые затем вошли в состав МПС России и
ОАО "РЖД", составлял 0,3, в то время как в 2011 году он достиг
0,41-0,42.
- На станциях погрузки вагоны МПС СССР (с учетом забалансовых вагонов и вагонов в резерве) в среднем стояли не более трех-четырех суток, в 2010-2011 годах простой составляет уже семь-восемь суток.
Простой на сортировочных и
участковых станциях вырос в два с половиной раза. Сортировочные станции
испытывают дополнительную нагрузку, их путевого развития бывает порой
просто недостаточно для сортировки не только груженых, но теперь еще и
порожних вагонов. В результате средний оборот вагона достиг в 2011 году
отметки в 16 суток. Если бы удалось достичь дореформенных показателей
работы сортировочных и участковых станций, времени погрузки и выгрузки,
то нынешние объемы перевозок можно было бы освоить, например, по
перевозкам в полувагонах, парком на 80 – 100 тыс. вагонов меньше, чем
задействованным сегодня. Притом что весь парк в отрасли в настоящее
время превышает 460 тыс. полувагонов".
"Железная дорога стала медленней
продвигать грузы", – добавляет исполнительный директор НП "Совет
участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава"
Дмитрий Королев. По его словам, в 2009 году средняя скорость при
маршрутной отправке составляла 550-560 км в сутки. Сейчас же уменьшилась
до 460-470 км. Еще нужно учитывать, что скорость при маршрутной
отправке (то есть когда существенный отрезок пути вагоны идут в составе
одного поезда, а после распределяются по дальнейшим маршрутам)
существенно выше, чем при повагонной. Средняя скорость мелкой повагонной
отправки упала с 320 км в сутки в 2009 году до менее чем 260 км в сутки
в 2011-м.
Дороги не железные?
На фоне железнодорожных проблем
вовлеченность в логистические схемы нефтехимиков автомобильного
транспорта только усиливается. По информации Росстата, грузооборот
автотранспорта растет быстрее всех других сегментов транспортного рынка:
за три квартала 2011 года он увеличился по сравнению с аналогичным
периодом 2010-го на 11,3%, прирост железнодорожных перевозок составил
5,4%, воздушных – 4%, внутреннего водного транспорта – 9,5%, морского
упал на 23,5%. Тем не менее заметим, что по данным Росстата можно,
наверное, судить об уровне прироста, но абсолютным цифрам расчета
автомобильных перевозок верить можно едва ли: в этом секторе действует
упрощенный режим налогообложения, и владельцам компаний невыгодно
формировать крупные холдинги. И с отчетностью у таких компаний есть
проблемы.
Экспертные оценки свидетельствуют
о том, что рост действительно присутствует. "Чем более глубокий
передел, тем меньше отправка, и, соответственно, для компаний появляется
больше оснований пользоваться автомобильным транспортом", – говорит
Дмитрий Королев. Таким образом, по экспертным оценкам, в настоящее время
автомобильным транспортом практически полностью реализуют перевозки
каучуков, шин, а также в значительной степени – специальных полимеров,
изделий и других высокомаржинальных продуктов.
- Средняя дальность перевозок автотранспортом с каждым годом увеличивается.
"Самое дальнее расстояние, на
которое компании приходилось перевозить груз, составляет 5,5 тыс. км, –
утверждает директор по развитию проектов компании "Лаборатория
логистики" Михаил Копылов. – Конечно, это вызывает некоторые сложности
по части метеоусловий в зимний период, но в основном мы готовы".
"Расстояния, по большому счету, не являются критическим фактором, –
подтверждает Королев. – Из Томска в Центральный регион полимеры везут по
3,5 – 4 тысячи км – и это не проблема, поскольку автомобиль доезжает за
5 дней, а вагон – за 8-10". По оценке компании "КамаХимПласт",
расстояние все же важно, и если оно превышает 1,5 тыс. км, машина уже не
может достойно конкурировать с железной дорогой. Тем не менее,
автомобили действительно могут порой составлять конкуренцию РЖД – во
многом еще и из-за стоимости транспортировки, вполне сопоставимой с
тарифами железнодорожников. "От нас всегда ожидают ставки на уровне, а
иногда и дешевле, чем у РЖД, – говорит Копылов. – Благодаря нашему опыту
и большому потоку грузов иногда мы можем предлагать нашим клиентам
ставки ниже железнодорожных, но это скорее исключение, чем правило".
Преимущества автомобильных доставок связаны также с тем, что автомобиль
может зайти в несколько точек. "Проблем с воровством в этом сегменте
тоже уже давно нет, – говорит Королев. – Грузоотправители стараются так
заключать договора, чтобы в случае пропажи автомобиля всегда взыскать
стоимость продукции – и это работает".
Своими силами?
Если продукты высоких переделов
все больше переходят на автомобильные перевозки, то основным способом
перевозки продуктов базовой нефтехимии были, есть и, наверное, останутся
железные дороги. Однако прогнозируемые темпы роста отгрузки
нефтехимической продукции существенно обгоняют даже самые оптимистичные
планы по развитию сетей РЖД. Риски структурного кризиса должны
стимулировать отрасль к поиску решения, которое хотя бы частично
гарантировало стабильность перевозочного процесса для предприятий
российской нефтехимии.
Фото: rail1520.ru
Статья: АТИ
Комментариев нет:
Отправить комментарий