Речные пробки
Отыграть последствия кризиса и
достичь предела - по большому счету, именно так можно охарактеризовать
итоги навигации 2011 года. Как рассказал заместитель руководителя
государственного бассейнового управления "Волго-Балт" (ГБУ "Волго-Балт")
Александр Алексеев, в текущем году по Волго-Балту перевезено более 20
млн тонн грузов, в то время как годом ранее - 18,4 млн. Это отличный
результат, если учесть, что буквально в прошлом году руководитель этого
ведомства Владимир Николаев говорил, что возможности водной транспортной
артерии на пределе, и оценивал его пропускную способность в 18-19 млн
тонн грузов за навигацию.
Судя по всему, увеличение объемов
финансирования на капитальный ремонт и реконструкцию позволяет
постепенно наращивать пропускную способность водного пути. В текущем
году на эти цели направлено более 2 млрд рублей, в то время как годом
ранее - 1,5 млрд. По сравнению с финансированием пятилетней давности
этот показатель вырос в разы. Но решить проблему заторов на реках и
расширить возможности этой водной магистрали в столь короткий срок
невозможно, поэтому и прогнозы довольно сдержанные. "Увеличения
грузооборота в ближайшие годы не предвидится, - уверен Алексеев. -
- На сегодня существует три лимитирующих участка. Это петербургские мосты, время разводки которых ограничено, Нижнесвирский шлюз, работающий только в одном направлении, что приводит к скоплению судов, и Вытегорские шлюзы".
Причиной пробок на Волго-Балте
стала низкая пропускная способность шлюзов. "В начале навигации 2010
года пропускная способность шлюзов Северного склона (шлюзы с первого по
шестой на Вытегре) была полностью исчерпана, и в ожидании шлюзования
десятки судов простаивали по четыре-пять суток. В июле 2010 года
благодаря вводу в эксплуатацию пришлюзовых стенок и расширению
межшлюзовых каналов ограничения по расхождению судов удалось снять.
Пропускная способность канала увеличилась на 20%, очереди исчезли.
Однако в 2011 году объем перевозок продолжил расти и вновь образовались
очереди", - объясняет Николаев.
Увеличить пропускную способность
этого участка относительно оперативно можно, упорядочив структуру флота,
изменив схему организации пропуска грузового и пассажирского флота.
Вместе с тем эксперты отмечают, что рост грузопотока по Волго-Балту на
несколько процентов возможен. Для этого потребуются незначительные
изменения в диспетчеризации движения пассажирских судов. "Добавление к
графику движения пассажирских теплоходов буквально двух часов при
проходе каскада Свирских шлюзов позволит нормализовать график движения
грузового флота и ликвидировать его вынужденные простои при пропуске
пассажирского флота", - убеждена директор по развитию ИАА "ПортНьюс"
Надежда Малышева. Кроме того, обеспечение полной загрузки грузового
флота на рейсах в оба направления также позволит избежать порожних
пробегов и увеличить общий грузооборот Волго-Балта. Однако это уже
вопрос организации логистики частных судоходных компаний.
Но это лишь полумеры. Кардинально
решит проблему дальнейшая реконструкция действующих шлюзов и
сооружений, а в идеале - строительство дублирующих ниток для прохода
судов на всех шлюзах, что соответствует международной практике и
потребностям судовладельцев. За счет этих мер пропускную способность
Волго-Балта можно удвоить.
Работа над расшивкой узких мест
ведется постепенно, в частности в этом году проведена реконструкция на
Вытегорских шлюзах, рассказывает Александр Алексеев. Кроме того,
завершается проектирование строительства второй нитки Нижнесвирского
шлюза - уже к началу 2012 года проект должен быть сдан на госэкспертизу.
Средства на реализацию этого проекта стоимостью 12,5 млрд рублей
предусмотрены в федеральной целевой программе "Развитие транспортной
системы России на 2010-2015 годы" (подраздел "Внутренний водный
транспорт").
Пароходный потенциал
В Петербурге развивать
судоходство можно за счет эксплуатации судов с низкими рубками, которые
способны проходить под городскими мостами. В конце прошлого года со
стапелей Окской судоверфи (входит в UCL Holding) спущен на воду головной
сухогруз серии RSD-44, а в конце ноября текущего года - девятый. Пока
по заказу Волжского пароходства планируется построить серию из десяти
таких судов для постепенной замены основы сегодняшнего речного
сухогрузного флота - "Волго-Донов" и "Волжских".
Сухогрузы проекта RSD-44 ниже
ныне использующихся в речных перевозках, что позволяет им проходить под
сведенными петербургскими мостами и железнодорожным мостом в
Ростове-на-Дону. В результате судно будет экономить время на ожидание
очереди в разводку мостов, которое достигает 20 суток за навигацию. По
информации пресс-службы Волжского пароходства, в состав его флота в
минувшую навигацию введено шесть судов этой серии, два из которых
работали в течение всего навигационного периода.
Новыми судами проекта RSD-44
перевезено более 200 тыс. тонн грузов, в основном - металл и сера. Еще
один плюс проекта - то, что при одинаковой длине и ширине такое
сухогрузное судно имеет меньшую высоту борта, в результате чего его
модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволяет
сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.
Правда, как утверждает Александр Алексеев, судоводители не слишком
довольны этими судами: расположение рубки в передней части парохода
серьезно усложняет управление.
К слову о навигационных сборах: в
текущем году их размер из-за затянувшейся процедуры согласований так и
не был пересмотрен и сохранился на уровне 2010 года, признал Алексеев.
Поэтому, чтобы успеть повысить их к следующей навигации хотя бы на
величину инфляции, ГБУ "Волго-Балт" уже направило необходимые документы
для последующего согласования в Федеральную службу по тарифам и тарифные
комитеты регионов.
Выгодная вода
Грузовладельцы все чаще выбирают
речную доставку, так как это самый эффективный способ транспортировки,
позволяющий сэкономить немалые средства. В частности, Череповецкий
металлургический комбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона "Северсталь
Российская Сталь") сэкономил более 4,5 млн долларов благодаря увеличению
перевозок металлопроката водным транспортом за минувшую навигацию,
сообщает пресс-служба предприятия. "За навигацию 2011 года на экспорт и
внутренний рынок отгружено 1,4 млн тонн металла", - комментирует
директор по снабжению и логистике дивизиона Денис Павлюченков. Из
промышленного порта управления транспорта ЧерМК в текущем году напрямую в
порты Польши, Эстонии, Латвии, Турции и Бельгии отправлено 78,1 тонны
проката. Остальной объем экспортной продукции направлен клиентам через
морские порты Санкт-Петербурга, Астрахани и Ростова. При этом более 50%
отправок металлопродукции ЧерМК водным транспортом в этом году прошли
через морской терминал компании "Нева-Металл" (стивидорное предприятие
"Северстали").
Речной транспорт стали активно осваивать и строительные компании. Как отмечает Александр Алексеев,
- в нынешнюю навигацию сформировался новый грузопоток из Онежского озера в центр страны, а также из Финского залива в Петербург. Это в основном строительные материалы (щебень и песок).
По данным РБК daily,
грузовладельцем, развивающим это направление, является компания "ЛСР",
которая в этом году перевезла более 900 тыс. тонн щебня и почти 2 млн
тонн песка со своих месторождений в Финском заливе на две площадки в
Северной столице. "Речные перевозки позволяют в среднем экономить до
15-30% на стоимости доставки щебня до потребителя по сравнению с другими
способами перевозки", - поясняют в компании.
В пользу переориентирования
грузов на доставку по воде сыграли проблемы, возникшие в текущем году с
доставкой грузов по железной дороге - как из-за нехватки вагонов, так и
из-за высоких тарифов на транспортировку. Однако дальнейший рост таких
поставок ограничен пропускной способностью Волго-Балта, поэтому о
серьезном усилении конкуренции между железнодорожным и речным
транспортом пока говорить преждевременно.
Что касается структуры перевозки
грузов по Волго-Балту, то заметно она не изменилась. По словам
Алексеева, как и прежде, это в основном нефтепродукты, металлы,
удобрения и лес. Остается констатировать: грузовая база по-прежнему
ориентирована на сырьевую продукцию, а это, к сожалению, говорит о том,
что переориентирование структуры экспорта в России не происходит.
Фото: Окская судоверфь
Статья: АТИ
Комментариев нет:
Отправить комментарий